หนึ่งในนโยบายสำคัญที่รัฐบาลลาวต้องการผลักดันต่อเนื่องหลังจากการเปิดใช้ทางรถไฟจีน-ลาว ก็คือ การส่งเสริมการท่องเที่ยวสู่เมืองหลวงพระบาง เมืองมรดกโลกและอดีตราชธานีของประเทศ จากนครหลวงเวียงจันทน์ การเดินทางด้วยถนนไปหลวงพระบางต้องฝ่าภูเขาสลับซับซ้อนระยะทางกว่า 350 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางทั้งวันกว่าจะถึง แม้จะมีเที่ยวบินระหว่างสนามบินนานาชาติวัตไตในเวียงจันทน์ กับสนามบินหลวงพระบาง แต่ รันเวย์ที่หลวงพระบางยาวเพียง 2,200 เมตร และถูกล้อมรอบด้วยภูเขาสูง ทำให้การลงจอดทำได้ยาก และราคาตั๋วเครื่องบินก็สูงจนไม่เหมาะสำหรับนักท่องเที่ยวทั่วไปหรือคนท้องถิ่น ดังนั้น การเปิดเดินรถไฟความเร็วสูงแบบตรงถึงหลวงพระบางจึงถือเป็น ความฝันที่รอคอยมายาวนานของชาวลาว เพราะเป็นการเปิดประตูให้ผู้คนสามารถเข้าถึงเมืองประวัติศาสตร์แห่งนี้ได้สะดวกขึ้น ในราคาที่จับต้องได้

　พื้นที่แห่งนี้เคยเป็นศูนย์กลางของอาณาจักรล้านช้าง (พ.ศ. 1896–2322) และต่อมาเป็นอาณาจักรหลวงพระบาง (พ.ศ. 2250–2492) ซึ่งเคยรุ่งเรืองในอดีต เป็นดินแดนที่มีวัฒนธรรมพุทธที่งดงามและฝังรากลึก จนปัจจุบัน เขตเมืองเก่าหลวงพระบางได้รับการขึ้นทะเบียนเป็น มรดกโลกของยูเนสโก ทั้งเมือง โดยตั้งอยู่บริเวณหุบเขาเหนือแม่น้ำโขง ห่างจากเวียงจันทน์ขึ้นไปตามลำน้ำประมาณ 400 กิโลเมตรหนึ่งในไฮไลต์สำคัญของเมืองนี้คือ พิธีตักบาตรยามเช้า ของพระสงฆ์ที่เดินเรียงแถวผ่านถนนในเขตเมืองเก่าริมแม่น้ำ ซึ่งได้รับการยกย่องจากนิตยสารท่องเที่ยวระดับนานาชาติว่าเป็น “การตักบาตรที่งดงามที่สุดในโลก” เลยทีเดียว

　ผู้เขียนได้เดินทางไปยังเมืองหลวงพระบางในช่วงต้นเดือนเมษายน ปี 2567 โดยออกเดินทางจากเมืองวังเวียง ซึ่งได้เข้าพักล่วงหน้า 1 คืน ก่อนจะซื้อตั๋วรถไฟความเร็วสูงสายจีน-ลาว ขบวนด่วนพิเศษ C92 เพื่อมุ่งหน้าสู่ปลายทาง ที่นั่งชั้นสองราคาคนละ 162,000 กีบ (ประมาณ 1,100 เยน หรือราว ๆ 270 บาท) ภายในขบวนรถมีผู้โดยสารชาวลาวเกือบเต็มทุกที่นั่ง เป็นที่นั่งแบบไม่หมุนได้ แบ่งเป็นฝั่งละ 2 ที่นั่งกับอีกฝั่งละ 3 ที่นั่ง หลังจากออกเดินทางได้ไม่นาน ก็มีพ่อค้าแม่ค้าชาวลาวเริ่มเดินขายของภายในขบวน ทั้งอาหาร ของว่าง และเครื่องดื่มให้เลือกหลากหลาย บรรยากาศบนรถไฟชวนให้นึกถึง รถชินคันเซ็นของญี่ปุ่น อย่าง “โคะดะมะ” หรือ “ฮิคาริ” ที่เคยมีประสบการณ์โดยสารในอดีต ความคุ้นเคยนั้นทำให้รู้สึกอบอุ่นและหวนคิดถึงความหลังอย่างช่วยไม่ได้
　
　เส้นทางรถไฟจีน-ลาวจากวังเวียงไปยังหลวงพระบางมีระยะทางประมาณ 115 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางเพียง 52 นาที เท่านั้นระหว่างทางจะมี สถานีกาสี ซึ่งตั้งอยู่ในอำเภอกาสี จังหวัดเวียงจันทน์ เป็นสถานีผู้โดยสารเพียงแห่งเดียวที่อยู่ระหว่างเส้นทางนี้ แต่ก็มี ขบวนรถไฟที่จอดเพียงวันละเที่ยวไป-กลับเท่านั้น ทำให้ไม่สะดวกต่อการเดินทางในชีวิตประจำวัน ไม่ว่าจะเป็นไปทำงานหรือไปเรียน หากใครตั้งใจจะลงที่นี่ ก็ต้องเตรียมใจว่าจะต้องพักค้างคืนในพื้นที่ในเส้นทางรถไฟสายนี้ ยังมีสถานีลักษณะเดียวกันแบบนี้อยู่อีกประมาณ 2 แห่ง สถานีหลวงพระบาง เองก็สร้างอย่างใหญ่โตและสง่างาม ลักษณะคล้ายคลึงกับ สถานีเวียงจันทน์ ที่เป็นต้นทางและปลายทางของรถไฟสายนี้ โดยให้ความรู้สึกโอ่อ่าและทันสมัยไม่แพ้กัน
เช่นเดียวกับสถานีในกรุงเวียงจันทน์ อาคารสถานีหลวงพระบางมีความสูงถึง 20 เมตร และมีความยาวมากกว่า 300 เมตร อย่างชัดเจน ต่อมาผู้เขียนได้สอบถามกับเจ้าหน้าที่สถานี จึงทราบว่า ดีไซน์ของสถานีหลวงพระบางนั้น ได้รับแรงบันดาลใจบางส่วนมาจากสนามบินหลวงพระบาง ซึ่งเป็นประตูสู่เมืองทางอากาศสถาปัตยกรรมของสถานีแห่งนี้จึงถูกออกแบบมาให้ กลมกลืนกับภาพลักษณ์ของเมืองหลวงพระบางในฐานะเมืองมรดกโลก ขณะเดียวกันก็ยังคง เอกลักษณ์ของสถานีในเส้นทางรถไฟจีน–ลาว เอาไว้อย่างครบถ้วน เป็นการผสมผสานที่ทั้งสง่างามและมีเอกภาพในตัวเอง　
เพื่อเสริมความแข็งแกร่งในการดึงดูดนักท่องเที่ยวสู่เมืองหลวงพระบาง รัฐบาลลาวจึงร่วมมือกับรัฐบาลไทย ในการผลักดันโครงการก่อสร้าง สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ (ชื่อชั่วคราว) ที่จะใช้สำหรับ รถไฟโดยเฉพาะ

　เพื่อเสริมความแข็งแกร่งในการดึงดูดนักท่องเที่ยวสู่เมืองหลวงพระบาง รัฐบาลลาวจึงร่วมมือกับรัฐบาลไทย ในการผลักดันโครงการก่อสร้าง สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ (ชื่อชั่วคราว) ที่จะใช้สำหรับ รถไฟโดยเฉพาะแม้ว่าจะมีสะพานมิตรภาพไทย–ลาวแห่งที่ 1 ซึ่งเชื่อมทางรถไฟสายหนองคายของการรถไฟแห่งประเทศไทยไปยังสถานีคำสะหวาดในกรุงเวียงจันทน์อยู่แล้ว แต่สะพานดังกล่าวเป็นแบบร่วมใช้ทั้งรถยนต์และรถไฟ และใช้รางรถไฟขนาดแคบ 1,000 มิลลิเมตร (เมตรเกจ) ซึ่ง ไม่สามารถรองรับรถไฟจีน–ลาวได้ เนื่องจากรถไฟสายนี้ใช้รางมาตรฐาน (Standard Gauge)ด้วยเหตุนี้ ไทยและลาวจึงได้บรรลุข้อตกลงร่วมกันในการสร้างสะพานรถไฟแห่งใหม่ ที่จะสามารถรองรับการเชื่อมต่อระหว่างระบบรถไฟของทั้งสองประเทศได้อย่างสมบูรณ์ในอนาคต
 
　ตามแผนในปัจจุบัน โครงการนี้จะดำเนินการ ประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมให้แล้วเสร็จภายในเดือนกันยายน ปี 2568 และเริ่มก่อสร้างในช่วง ไตรมาส 3 ของปี 2569 (กรกฎาคม–กันยายน) โดยตั้งเป้าแล้วเสร็จใน ปี 2572
ตำแหน่งที่จะสร้างสะพานใหม่อยู่ห่างจากสะพานรถไฟในเส้นทางเชื่อมไทย–ลาวปัจจุบันลงไปทางตอนล่างของแม่น้ำโขงประมาณ 30 เมตร ณ จุดนี้จะมีการวางรางรถไฟทั้งหมด 4 ราง ได้แก่:

• 2 รางขนาดมาตรฐาน (Standard Gauge 1435 มม.) สำหรับรองรับการเชื่อมต่อของรถไฟจีน–ลาว
• 2 รางขนาดเมตร (Meter Gauge 1000 มม.) สำหรับใช้งานร่วมกับรถไฟสายเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย

　ฝ่ายไทยระบุว่า เมื่อสะพานแห่งใหม่นี้สร้างเสร็จ จะมีการปรับเปลี่ยนเส้นทางของรถไฟในสายเชื่อมไทย–ลาวทั้งหมด ให้หันมาใช้งานสะพานใหม่นี้อย่างเต็มรูปแบบ ด้วยความคืบหน้าของแผนการต่าง ๆ ที่กล่าวมา การขนส่งสินค้าผ่านทางรถไฟจีน–ลาวก็เติบโตอย่างต่อเนื่องและรวดเร็ว โดยเมื่อต้นเดือนมกราคมที่ผ่านมา ปริมาณการขนส่งสินค้าระหว่างลาว–จีน สะสมตั้งแต่เปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2564 ได้ทะลุ 50 ล้านตัน ไปแล้ว และเพียงแค่สองเดือนถัดมา ยอดขนส่งก็ พุ่งเข้าใกล้ 55 ล้านตัน อย่างรวดเร็วในเดือนตุลาคม ปี 2567 ลาวเริ่มส่งออกสินค้าแช่เย็นไปจีนผ่านรถไฟเป็นครั้งแรก ซึ่งครอบคลุมสินค้าสดมากกว่า 3,000 รายการ โดยหนึ่งในนั้นคือ ทุเรียน ซึ่งเป็นผลไม้ยอดนิยมในหมู่ผู้บริโภคชาวจีน และกำลังได้รับการส่งเสริมให้เพาะปลูกในลาวอย่างจริงจังมากขึ้นเรื่อย ๆ

　การเดินทางของผู้โดยสารก็ยังคงเติบโตอย่างมั่นคงเช่นกัน โดยตั้งแต่เปิดให้บริการจนถึงต้นเดือนมีนาคมที่ผ่านมา รถไฟจีน–ลาวมีจำนวนผู้โดยสารสะสมแล้วประมาณ 49 ล้านคน และในช่วงหลัง ๆ มานี้ จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น เฉลี่ยทุก 3 เดือนประมาณ 5–6 ล้านคน ในแต่ละวัน มีผู้โดยสารใช้งานตั้งแต่ 20,000 ไปจนถึง 100,000 คน โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลตรุษจีนหรือวันหยุดยาว มีนักท่องเที่ยวชาวจีนเดินทางมาเที่ยวลาวและไทยมากขึ้น ขณะเดียวกัน ก็มีชาวลาวและชาวไทยที่เดินทางภายในประเทศผ่านทางรถไฟสายนี้เพิ่มขึ้นด้วยเช่นกัน นอกจากนี้ รัฐบาลไทยยังมีแผนรับนักเรียนลาวเข้าศึกษาต่อในไทย พร้อมสนับสนุนทุนการศึกษา ซึ่งนับเป็นอีกก้าวสำคัญของความร่วมมือด้าน “ฮาร์ดแวร์” อย่างโครงสร้างพื้นฐาน และ “ซอฟต์แวร์” อย่างการศึกษาและแลกเปลี่ยนบุคลากร ที่จะยิ่ง กระชับความสัมพันธ์ไทย–ลาว ให้แน่นแฟ้นยิ่งขึ้นผ่านโครงการรถไฟและสะพานเชื่อมต่อในอนาคต
(ยังมีต่อ)